В прошлом Opel не хватало рискового менеджмента

[Admin]

Интервью с главой Opel Ником Рейли

Несмотря на оживление автомобильного рынка в этом году, немецкая «дочка» General Motors (GM) — Opel продолжает нести убытки. Неудовольствие по этому поводу в штаб-квартире GM в Детройте нарастает. Глава Opel НИК РЕЙЛЛИ рассказал в интервью Handelsblatt о том, каким образом он собирается досрочно вывести компанию в зону прибыли и придать новый блеск имиджу этой автомобильной марки.

— Opel является сейчас единственным подразделением GM, которое продолжает оставаться в зоне убытков. Насколько сильно в связи с этим недовольство в Детройте?

— Разумеется, GM ждет от нас положительных результатов. Нам необходимо, причем максимально быстро, продемонстрировать надежность нашего бизнес-плана. Согласно плану санации Opel будущий год еще будет убыточным, но с 2012 года должна снова появиться прибыль. Я, разумеется, достаточно честолюбив, чтобы стремиться к досрочному выполнению этого плана. Впрочем, никакими новыми неприятностями рабочим Opel это не грозит. Сокращение рабочих мест в Европе не превысит запланированных 8 тыс.

— GM готовится к IPO. Уверены ли вы, что американские инвесторы согласятся с перспективой миллиардных вложений в санацию Opel?

— Минувшие месяцы показали, насколько европейский бизнес Opel важен для всего концерна. Думаю, что в случае возможного выхода GM на биржу инвесторы об этом не забудут.

— Уже в третий раз за минувшее десятилетие Opel пытается начать новую жизнь. Сначала его стремились сделать более быстрым, потом более современным и теперь в конце концов более прибыльным. Прежние попытки завершились неудачей. Почему?

— Не следует забывать, что в 90-е годы компания временами зарабатывала неплохие деньги. Но вопрос все же правомерен. В прошлом Opel порой не хватало правильного рискового менеджмента. Кроме того, возможно, мы недостаточно агрессивно работали над снижением издержек. Допускали мы и другие ошибки, например недооценили важность дискуссии по поводу выброса СО₂ в атмосферу, да еще упустили и вопросы качества. Когда же последствия этого стали достаточно ощутимы, в наших рядах не хватило единства. У нас тогда превалировал «менталитет жертвы», то есть считалось, что всегда виноваты другие, а не мы сами. Впрочем, сейчас все кардинально изменилось.

— Имидж Opel пострадал особенно в Германии. Не могли бы вы буквально двумя фразами сформулировать, каким станет Opel в будущем?

— Для меня Opel — это марка, которая предлагает автомобили в гораздо более динамичном дизайне, чем конкуренты. Это марка, чьи технологии по карману покупателю и которая способна удивить инновациями. Например, такими, как в нашем электромобиле Ampera, который уже в конце будущего года появится на рынке. Конечно, ставку на электромобили делают и другие автопроизводители, но у Ampera особенные способности: без дозаправки этот электромобиль способен преодолеть 500 км.

— Кстати, лет двадцать тому назад марка Audi имела довольно много общего с проблемами Opel: скучный имидж, полное отсутствие инновационной мощи, ноль претензий на премиальный сегмент. Чему можно научиться у распрощавшейся со своим невеселым прошлым Audi?

— Audi имеет четкое представление о том, какую роль на рынке должен играть бренд. И они всегда следили за тем, чтобы их продукт соответствовал этой философии.

— Должен ли Opel повторить путь, пройденный Audi?

— Opel копировать Audi не может. Мы уже многое сделали, инвестировав в качество и инновации. Кроме того, мы интенсивно ищем выходы на зарубежные рынки, например на большой рынок Китая. Однако той последовательности, с которой действовали в Audi, мы, несомненно, можем поучиться.

— Не имея собственного производства в Китае, вы попадаете на высокие ввозные пошлины. Насколько этот путь приемлем для Opel?

— Раньше мы выходили на зарубежные рынки слишком быстро, без серьезной подготовки к продвижению бренда Opel. Сейчас в Китае мы так поступать не станем. Мы исходим из того, что в КНР имеется ниша для импортной марки, которая олицетворяет немецкое инженерное искусство даже вне люксового сегмента. Конкурировать с китайцами на рынке массовой продукции там невозможно. Мы прекрасно понимаем, что в первое время наш экспорт за пределы Европы будет для Opel нишевым рынком и на росте выручки сильно не отразится.

— Таким образом, основным полем боя для Opel будет оставаться Европа. Что это означает для автопроизводителя, которому вы пообещали больше независимости от штаб-квартиры GM?

— Это означает, что в будущем все основные модели будут создаваться здесь, в Германии.

— В Германии вы начали сейчас рекламную кампанию, обещая «пожизненную гарантию» на продукцию Opel. Между тем Объединение по борьбе с нарушениями конкуренции (WBZ) заявило, что подаст в суд, обвиняя вас во «введении клиентов в заблуждение». Не собираетесь ли вы внести какие-либо изменения в свою рекламу?

— Нет, мы не видим для этого никакого повода. Наши дилеры и покупатели очень хорошо восприняли эту акцию. С WBZ мы провели переговоры, и эта организация отнеслась к нашей аргументации с пониманием. Ну а конкурентам наша рекламная кампания, конечно, не по вкусу.

— Да уж, к разного рода неприятностям Opel не привыкать. В Европе, а особенно в Германии, ваш запоздалый отказ от госпомощи разозлил многих политиков. Согласны ли вы с такими претензиями?

— Действительно, «улучшение отношений с правительством» стало даже частью нашей новой программы. Мы знаем, что связанные с продажей Opel события вызвали раздражение у многих политиков. Но ведь вы должны помнить, что власти с самого начала предлагали госпомощь на случай продажи Opel. Когда же Еврокомиссия и правительство ФРГ заверили нас, что эти средства может получить каждый, кто будет инвестировать в Opel, тогда мы, естественно, тоже подали заявку.

— Можете ли вы здесь и сейчас пообещать, что в будущем Opel навсегда отказывается от денег налогоплательщиков?

— Теоретически я полностью на вашей стороне: да, компания должна сама обеспечивать свое финансовое выживание. Но подходить к этому надо дифференцированно. Например, представим себе, что немецкая автопромышленность для развития электромобилей получит государственные субвенции за счет средств налогоплательщиков. Примеры этого уже есть — США и Китай. Так что с моей стороны было бы глупо исключать вероятность того, что Opel также станет претендовать на подобные дотации.

— Действительно, автомобильная промышленность постоянно требует госдотации на развитие электромобилей. А, собственно, почему?

— Потому что для успеха таких автомобилей промышленности нужна инфраструктура. Начнем с того, что у себя дома покупатель должен иметь специальный штекер для зарядки своего автомобиля. Кроме того, зарядные станции должны быть установлены и в общественных местах. Все это профинансировать для Opel не под силу. Поэтому я предлагаю, чтобы часть заложенных в стоимость автомобильного топлива налогов отчислялась на поддержку новых технологий типа электромобилей.

— Когда электромобиль перестанет быть нишевым продуктом?

— Это сильно зависит от решений, которые будут принимать правительства, и, разумеется, от поведения покупателей. Но я оптимист и думаю, что уже в 2020 году доля электромобилей в объеме всех купленных новых авто составит примерно 20%.

— Opel Ampera появится на рынке в конце следующего года. Какое количество этих электромобилей вы надеетесь продать в 2012 году?

— Полагаю, что от пяти до десяти тысяч.

— Но денег на этом не заработаешь, не правда ли?

— Пройдет еще много лет, прежде чем производители смогут начать зарабатывать на электромобилях. Сначала концернам во всем мире предстоит еще инвестировать в этот сегмент очень большие средства.


http://www.rbcdaily.ru/2010/09/07/world/508487